GSX-R1000R ABS

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GSX-R1000R ABSは、「The Top Performer」であり続けるために、
情熱を余すところなく注ぎ込み、「The King of Sportbike」の称号を目標に開発してまいりました。

さらに、コンパクト化や空力性能を追求し、高いハンドリング性能、
スムーズなスロットルレスポンスと優れた燃焼効率を備えています。
また、緻密にプログラミングされたエンジンマネジメントシステムが、
様々なシーンでスポーツライディングをサポートします。

30年以上に渡り、世界耐久選手権をはじめ、
世界中のプロダクションレースで数々の勝利を得たGSX-Rの開発経験と、
MotoGPで培われた最新テクノロジーの融合を果たしました。


Own The Racetrack GSX-R1000R ABS。

頂点を目指して

最高のパフォーマンスを発揮するスポーツバイクを作るため「走る」、「曲る」、「止まる」の基本性能の向上を追求しています。

「走る」:軽量コンパクトなエンジンは、幅広い回転域でスムーズかつコントローラブルなパワーを提供し、鋭いコーナーの立ち上がりと俊敏な加速を実現。

「曲る」「止まる」:軽量コンパクトな車体によりフロントのフィーリングとブレーキ性能が優れており、コーナーの進入時に軽快なハンドリングを実現。また、先進の電子制御システムが安心感をサポート。優れた空力特性により、ライダーの快適性を実現。

信頼性、耐久性、扱いやすさ、そしてトータルパフォーマンスが高い次元で融合したパッケージは、多くのライダーにスポーツバイクの楽しさを提供します。

MotoGPテクノロジーの融合

「4つの技術を集合させ、全域で強力な加速性能を発生するブロードパワーシステム」

ボア×ストローク76.0×55.1mm、総排気量999cm3の軽量コンパクトな直列4気筒DOHCエンジンは、「ブロードパワーシステム」を投入。

ブロードパワーシステムは、スズキレーシングバリアブルバルブタイミング(SR-VVT)、スズキフィンガーフォロワーバルブトレイン、スズキエキゾーストチューニングアルファ(SET-A)、スズキトップフィードインジェクター(S-TFI)の組み合わせで形成する。低中速域のパフォーマンスを損なうことなく、最高回転数を上昇させ、最高出力の向上を実現した。 その結果、ほぼリニアなパワーデリバリーと、全回転域において強力な加速性能を発生している。

スズキレーシングバリアブルバルブタイミング (SR-VVT)

「MotoGPで開発された可変バルブシステム」

SR-VVTは、遠心力を利用し、複雑な仕組みを必要としない、非常にシンプルで軽量コンパクトなインテークバルブタイミングを変化させるシステムである。インテークカムスプロケットに内蔵されたガイドプレートには、斜めに刻まれた溝があり、ある回転数以上になると12個のスチールボールが遠心力で溝に沿って移動、その時インテークカムスプロケットを回転させ、インテークバルブタイミングを遅らせる。その結果、高回転域でのパワーアップを実現することができる。

スズキフィンガーフォロワーバルブトレイン

「エンジンの高回転化に貢献しながら、正確なバルブコントロールを実現」

MotoGPマシンであるGSX-RRに採用されている正確なバルブコントロールを実現するスズキレーシングフィンガーフォロワーバルブトレインをベースに設計。固定されたシャフトを支点とするので、その慣性質量が小さく、軽量なチタン製エキゾーストバルブ、インテークバルブの搭載とあわせて、エンジンの高回転化とバルブのリフト量を増やすことが可能となる。耐久性向上のためのダイヤモンドライクカーボン(DLC)コーティングを施している。

スズキエキゾーストチューニング-アルファ (SET-A)

「背圧を最適化し、全回転域でのトルクを向上」

連結菅は#1と#4気筒のエキゾーストパイプを連結し、もう1本の連結菅は#2と#3気筒のエキゾーストパイプを連結。各ヘッダーバランスチューブにサーボ制御のバタフライバルブを追加することで、低回転域ではバルブを閉じトルクを増加。高回転時にはバルブを開き、容量増加と背圧低減、排気脈動効果により、より高いパワーを実現する。

スズキトップフィードインジェクター(S-TFI)

「制御されたデュアルインジェクターにより、リニアなスロットルレスポンスを実現」

ライドバイワイヤーを搭載した、軽量コンパクトな直径46mmスロットルボディは、シングルバタフライバルブを備え、先進のエンジンマネジメントシステムによって制御されている。1気筒あたり、2基の超微粒化10ホールフューエルインジェクターを装備。
プライマリーインジェクターは、スロットルボディに狭角で取り付けられ、エンジン稼働中は常に燃料を噴射。高回転域では、インテークファンネル上部に取り付けられたトップフィードインジェクターも作動し、燃焼効率、スロットルレスポンス、最高出力を向上させるために最適な燃料を噴射する。

スズキデュアルステージインテーク (S-DSI)

「可変長インテークファンネルのように作動し、スムーズなパワーデリバリーを実現」

#1と#4シリンダーにスズキデュアルステージインテーク(S-DSI)、#2と#3シリンダーにはシングルステージインテークを備える。S-DSIファンネルは重量を増加させず、複雑な仕組みを必要としない可変長のインテークファンネルの利点を実現。
空気の流れの物理特性により、低中速域では長いファンネルのように作動し、パワーとトルクが向上。高回転域では短いファンネルのように作動し、トップエンドのパワーとトルクを向上させる。
この組合せは、あらゆるパターンを試みた結果、低中速を犠牲にすることなく、より幅広くスムーズなパワーバンドを実現し、低中速域から高回転域へのスムーズなパワーデリバリーが可能となる。

アルミ製鍛造ピストンは、大きく切り欠いた短いスカートを持ち、ピストンピンにはダイヤモンドライクカーボン(DLC)コーティングが施され、フリクションロスを低減。緻密に計算された燃焼室の形状により、13.2:1の圧縮比を実現し、優れた燃焼効率に貢献する。
ピストンリングはL型リングを採用し、高い密閉性によりブローバイガスを低減。オイルリングは、硬く滑らかな窒化クロムコーティングを採用し、フリクションロスの低減、耐久性、密閉性の向上に貢献する。

クロムモリブデン鋼のコネクティングロッドは、浸炭処理を施し、強度を確保。アルミ合金製シリンダーには、スズキ独自のSCEM(Suzuki Composite Electrochemical Material)メッキシリンダーを採用。フリクションの低減と、高い放熱性、耐摩耗性、気密性を確保している。

各シリンダー下方にベンチレーションホールを採用し、ピストンが下降する時の圧力を隣のシリンダーに逃がしポンピングロスの低減と、気密性向上に貢献。

緻密に設計されたウォータージャケットによりクーラントの流速を高め、少ないクーラントの量で優れた冷却性能を実現。高効率ラウンド形状のラジエターには、電動ファンを2基搭載。冷却効率を損なうことなく軽量化に貢献。

クロスレシオの6速トランスミッションは、垂直に配置されたシャフトによりエンジン長を抑える。スズキクラッチアシストシステム(SCAS)の採用により、ライダーの負担を軽減。傾斜したクラッチプレートドライブカムが内蔵され、シフトダウン時には、クラッチプレートの圧力を下げスリッパークラッチとして機能し、スムーズなシフトダウンを実現。

先進の電子制御がスポーツライディングをサポート

「ライダーをサポートする高度な電子制御を装備」

慣性計測ユニット(IMU: Inertial Measurement Unit)を装備した高度な電子制御システムは、32-bitデュアルプロセッサーECM(Engine Control Module)によってコントロールされている。ライダーがスロットルグリップを回すと、ECMはスロットルポジション、クランクポジションと、エンジン回転数、ギヤポジション、前後の車輪速度、IMUのポジション、排出ガス中の酸素濃度を読み取る。そして、点火時期の調整、スロットルバルブの開閉を行い、トラクションコントロールシステムと連動して吸入空気量を最適化し、より効率的かつ完全燃焼を行うよう燃料噴射量を調整。効果的なトラクションコントロールと、よりリニアなスロットルレスポンス、全回転域における排出ガス低減を実現する。

車両の動きと姿勢を検知するIMU

GSX-R1000R ABSの高度な電子制御システムは、車両の動きと姿勢をピッチ、ロール、ヨーの3軸に沿って6方向を検知するIMUを採用。車両の動きをリアルタイムで検知することにより、トラクション、ブレーキング、コーナリング制御をより正確かつ効果的に行うことが可能。 IMUベースのシステムは先端テクノロジーとMotoGPマシン開発から生まれている。

スズキドライブモードセレクター(S-DMS)

「好みに応じた3つのモードから出力の立ち上がりの変化を選択できる」

スズキドライブモードセレクター(S-DMS)は、左ハンドルバースイッチにより、A・B・Cの3つの走行モードから任意のモードを選び、エンジン制御マップの切り替えが可能。ワインディング、市街地、高速クルージングなど、様々なライディングコンディションにおいて、ライダーの好みに応じた走行モードを選択することができる。
S-DMSは、10モードのトラクションコントロールシステムと合わせて、バリエーション豊富な出力特性を選択可能とした。

モーショントラックTCS(トラクションコントロールシステム)

「S-DMSと組合せ30通りから好みのセッティングを選択し、効率的に駆動をリヤタイヤに伝える」

効率的に駆動力をリヤタイヤへ伝えることができるモーショントラックTCS(トラクションコントロールシステム)は、路面の状況、あるいは個人の好みや経験レベルに合わせて、10段階のモードからトラクションコントロール介入レベルを選択できる。インストルメントパネルには、選択中のモードが表示され、モーショントラックTCSが介入している時は、TCインジケーターが点滅する。モーショントラックTCSは、前後輪の車輪速センサー、スロットルポジションセンサー、クランクポジションセンサー、ギヤポジションセンサーおよび車両の動きや姿勢の情報により、リヤタイヤのスピンを検出した際、速やかにエンジン出力を低減するシステムである。点火タイミングとスロットルバルブの開度により出力を制御することでエンジン出力を自動的に制御する。モーショントラックTCSは、0.004秒毎に各センサーから情報を受取ることで、高精度な検知をおこなっている。IMUがセンシングした信号を使い、動きと姿勢を演算する。モード選択は、スロットル全閉時に操作が可能。
●トラクションコントロールシステムは、あらゆる条件下で後輪のスリップ(スピン)を完全に制御したり転倒を防止したりするものではありません。

ローRPMアシスト

「発進・停車を繰り返す市街地走行などでの操作性を向上」

発進時や低回転走行時に、エンジン回転数、ギヤポジション、スロットル開度、クラッチスイッチの情報を用いて制御するローRPMアシストを採用。発進時のエンジン回転の落ち込みが緩和され、スムーズな発進を実現。また渋滞時の低速走行や、Uターンの際もエンジン回転の落ち込みを感じにくく安心感が得られる。

スズキイージースタートシステム

「ワンプッシュでエンジン始動ができる」

ワンプッシュで始動が可能なスズキイージースタートシステムを装備。スターターボタンを押すと一定時間スターターモーターが回転。ECM(Engine Control Module)が始動状況を認識してスターターモーターを止める。スズキイージースタートシステムと、アイドリングを安定させるアイドルスピードコントロールシステムがコールドスタートを改善し、排出ガス低減に貢献する。また、始動の際、ニュートラルであればクラッチレバーを握る必要はない。

ローンチコントロール

「レースにおける効率的なスタートの加速をサポート」

ローンチコントロールシステムは、レースにおけるスタート時に、滑らかで効率的なスタートをサポートするシステム。発進時エンジン回転数を自動的に制限し、出力を制御することにより、ライダーはクラッチミートに集中することができる。右ハンドルバーのスイッチでローンチコントロールシステムをオンにすると、システムは、スロットルバルブ開度と点火タイミングを制御する特別なマップを選択。スロットルグリップポジション、スロットルバルブポジション、エンジン回転数、ギヤポジション、前後の車輪速を計測する。発進の瞬間、システムは効果的なスタートのために理想的なエンジン回転数を保持。クラッチがミートされると、エンジン回転数の制限はなくなり、スロットルバルブ開度は、力強い加速のために理想的なトルクに保つようコントロールされる。
ローンチコントロールシステムは、理想的なスタートの加速をサポートする。これは、モーショントラックTCSと連携し、スロットルバルブ開度と点火タイミングを制御しながら、前後の車輪速を検知することで可能となる。ローンチコントロールシステムは、4速にシフトアップするか、スロットルを閉じた時点で自動的に解除される。

双方向クイックシフトシステム(2モード+OFF)

「シフト時のクラッチ操作から解放され、ライディングに余裕ができる」

レーサータイプの双方向クイックシフトシステムを搭載。ライダーがクラッチやスロットル操作をせずにシフトアップ/ダウンが可能。
シフトアップ時、自動的に出力をカットし、トランスミッションギヤドッグに噛合っている駆動トルクの負荷を瞬間的に抜く。アクセル全開でも滑らかでスピーディなシフトアップが可能となり、ほぼ連続的な加速を得ることができる。
シフトダウン時は、スロットルのブリッピングやクラッチ操作をすることなく、自動的にスロットルバルブを開き、エンジン回転数を次のギヤ比に見合う回転数まで上げ、スピーディかつスムーズなシフトダウンを行うことができる。
クイックシフトシステムは、シフトリンケージの動きとストローク、シフトカムの回転、スロットルバルブポジションを検知している。

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